Это правильное название конкретно этого рассматриваемого девайса. Обширно существуют еще и Crank-, Swash Plate-, Wobble Plate-, Sliding vane-, Scroll- type компрессоры. Пока не добрался :)

Вот они, эти лопасти:

их всего две, сквозные они относительно друг друга и самого ротора.

Размер каждой примерно восемь сантиметров в длину, выполнены из алюминия.

Так они располагаются "through" относительно друг друга:

Ротор, уже стальной:

Так лопасти "through" относительно ротора:

Все болты затягиваются очень большим моментом:

Ротор собран:

Задняя крышка рабочего цилиндра, снова алюминий:

В крышку запрессован роликовый подшипник ротора. Отверстия по периметру (кроме центрального верхнего) — крепежные. Два отверстия слева от центра — защитные.

Ротор в крышке:

Корпус цилиндра:

выполнен из стали. Для выравнивания оси с крышками используются четыре стальных штифта, их видно вверху, в данный момент они частично выпрессованы. Уплотнения с крышками резиновые. Два отверстия в рабочей плоскости цилиндра — выпускные.

Цилиндр без верхней крышки. Хорошо видны выпускные отверстия:

Здесь понятен принцип смещения лопастей — за счет скольжения по рабочей поверхности корпуса. Исключительная точность изготовления, зато никаких ударных воздействий лопастями, как например в sliding vane компрессорах.

Верхняя крышка цилиндра:

С отверстиями здесь сложнее. Длинное отверстие слева — впускное окно.

Два отверстия справа от центра — для изменения мощности компрессора.

Отверстие внизу в торце — для специального клапана, который перекрывает отверстия изменения мощности.

Большое отверстие с резиновыми уплотнениями — для регулятора, изменяющего эту самую мощность.

Цилиндр в сборе:

Опять слева впускное окно.

Справа уже продолговатое отверстие для изменения мощности.

Отверстие клапана вверху с торца. Внизу канал клапана оканчивается маленьким отверстием, выходящим в плоскость крышки.

Маленькое отверстие в плоскости крышки над выпускными окнами цилиндра — для смазки верхнего подшипника.

Также видно маленькое отверстие возле места для регулятора. С ним оно и связано.

Нижнее отверстие — вход в камеру высокого давления.

Цилиндр, вид сбоку:

Давление, развиваемое цилиндром во время работы, большое. Но при этом все уплотнения между кромками лопастей — с ротором, корпусом и крышками только за счет специального компрессорного масла.

Задняя часть цилиндра:

Её необходимо дооснастить некоторыми деталями:

Слева — возвратный канал масла. Используется для возврата компрессорного масла из нижней части задней крышки компрессора, выполняющей функцию маслоотделителя, обратно в цилиндр, к заднему подшипнику ротора.

Справа — защитный клапан для сброса гидравлического давления, при попадании в цилиндр хладагента в жидком виде (например при отказе расширительного вентиля испарителя системы кондиционирования). Создаваемое компрессором сверхдавление в таком случае будет больше давления в маслоотделителе (являющегося одновременно и камерой высокого давления), поэтому и произойдет сброс жидкого хладагента без сжатия и повреждения компрессора.

Самое верхнее (вверху справа) отверстие — вход сжатого в цилиндре хладагента в маслоотделитель.

Задняя крышка компрессора, уплотнение уже металлическое. Она же камера высокого давления. Она же маслоотделитель:

Верхняя часть — вверху слева, является маслорассекателем, с той стороны поступает сжатый хладагент (смешанный с компрессорным маслом). Сталкиваясь с маслорассекателем, масло стекает по стенкам в нижнюю часть. Хладагент же поступает в канал отвода через отверстие в центральной части и уходит снова вверх.

Внизу справа круглое гнездо для удерживания регулятора задней крышкой.

Вот так он выглядит:

Да, он электрически управляемый. Внутри электромагнитный соленоид.

И всего два режима работы — либо он закрыт, и тогда отверстия в торце и сбоку не сообщаются, либо, по сигналу блока управления климатом при определенных условиях, он срабатывает и открывает эти каналы.

С помощью этой штуки перекрываются некоторые каналы, давление хладагента воздействует на ту или иную часть клапана регулировки, за счет этого хладангент на такте сжатия в цилиндре либо частично сбрасывается обратно в камеру низкого давления, либо нет. Исходя из этого мощность компрессора получается либо 17%, либо 100%.

Существуют также подобные регуляторы работающие исключительно самостоятельно по разницам низкого, высокого (зависит от оборотов двигателя, и, соответственно, ротора компрессора) и атомсферного давлений. И тогда по результату воздействия на клапан регулировки мощность компрессора изменяется уже плавно в том же самом диапазоне. Выше обороты — ниже мощность. Меньше отбор мощности компрессором от двигателя при мощностном режиме работы (обгоны, ускорения, езда с полным багажником картошки в крутую горку :)).

Однако с электронным управлением компрессор может работать и при низкой нагрузке на двигатель (ползем в пробке, стоим на светофоре, ждём трамвай) в маломощном режиме (салон охлажден, большой мощности компрессора не требуется), а не находиться в режиме "запуск-останов". Результат этой фичи — меньше шума при работе, меньше пульсаций хладагента, меньше износ цилиндра, меньше и легче сам компрессор, меньше нагрузки на двигатель и расход горючки в конце концов :)

Вернемся к передней части цилиндра:

Которую также необходимо дооснастить:

Слева вверху тот самый клапан изменения мощности с пружиной и направляющей.

Справа вверху порт перепускного окна клапана.

Внизу — зубчатое кольцо датчика блокировки и уплотнение вала ротора.

И выпускную часть цилиндра тоже дооснащаем:

Слева корпус датчика температуры.

Справа ограничитель выпускного клапана и выпускной клапан.

Датчик температуры представляет из себя контактный размыкатель.

Нормально замкнутые контакты находятся в крышке датчика.

В корпусе размещается биметаллическая пластинка, срабатывающая при перегреве комрпессора на 170 °С. При этом она выталкивает штифт, который и размыкает контакты. Далее блок управления климатом отключает компрессор. Обратное срабатывание датчика происходит при 120 °С.

И только теперь можно установить заднюю крышку компрессора:

А вот и наклейка с данными компрессора:

Производитель Nippon Denso.

Тип компрессора — TV12EC. Что означает through-vane типа, производительностью около 120 см³, с электронным регулятором давления.

Используемое масло ND-OIL 7.

Хладагент R-12.

Герметичность камеры высокого давления 30 атмосфер. Низкого давления 15 атмосфер.

Передняя крышка компрессора, она же камера низкого давления:

На переднем плане — входной порт хладагента в компрессор.

На заднем плане — отверстие датчика блокировки компрессора.

По плоскости края видно канавку подводящую давление к отверстиям клапана регулировки и переднему подшипнику ротора.

Отверстие датчика блокировки и сам датчик:

Вот это датчик, из-за отсутствия нужной информации, выел много мозга. Точнее не сам датчик, а его обозначение и название в разных схемах. В переводе он обычно так и значится "датчик блокировки компрессора", кое-где даже он почему-то называется "датчик блокировки муфты компрессора". Также как и соответсвующий вывод на этот датчик на блоках климата в схемах обозначается в оригинале "LOCK".

Так вот, это ни разу не датчик блокировки компрессора и тем более муфты компрессора. Это — датчик ЗАКЛИНИВАНИЯ компрессора.

Сам датчик представляет из себя индукционную катушку, при вращении возле которой зубьев кольца в ней наводится ЭДС. Так же как и при работе колесных датчиков АБС или датчика частоты вращения коленвала двигателя.

В блок управления климата поступает сигнал от этого датчика и от датчика оборотов двигателя. Пропорциональность обоих сигналов постоянно сравнивается и в случае если происходит отказ компрессора и его заклинивание, отключается муфта компрессора.

Крышка на месте. Болты, стягивающие корпус компрессора, затягиваются очень большим моментом.

Катушка электромагнитной муфты:

фиксируется стопорным кольцом:

Шкив муфты компрессора с подшипником:

также фиксируется стопорным кольцом:

Нажимная пластина электромагнитной муфты:

устанавливается на шлицы вала ротора и закручивается болтом:

устанавливается датчик оборотов вала компрессора:

и подключаются разъемы датчиков: